Análise após 5 anos - pelo monte

E finalmente, após este tempo todo, aqui ficam os meus comentários e análise ao comportamento do Pinin em Todo-Terreno.

E para isso, nada melhor que o fazer logo a seguir a ter ido para o monte.
Desta vez, o cenário foi o da serra da Cabreira.
O convite partiu do Rui Martins e dos amigos do Audio-TT para o seu 5º passeio de 2007.
Como ainda não tenho máquina fotográfica, que continua no estaleiro há 7 semanas... não tenho fotos ilustrativas do mesmo, por isso ficam aqui algumas de um outro passeio lá realizado, no ano passado.
Não fotografei, mas filmei. Por isso é de esperar, mais tarde, alguma coisa sobre este assunto.


O que se pode então dizer sobre o comportamento do Pinin no monte?
No mínimo, surpreendente!

Quando comprei o Pinin, fi-lo apenas por ser um carro que me agradava bastante, sem nunca ter pensado em aventuras pelo monte.
No entanto, quando comecei a fazer os primeiros raids "trans-Santa-Justa" comecei a perceber a facilidade com que este pequeno brinquedo ultrapassava as dificuldades do terreno.
E foi nesta altura que comecei com as minhas pesquisas na internet sobre o carro.
As pesquisas começaram por ser uma desilusão :-(
É que em Portugal o carro vendeu-se muito pouco e isso leva a que ... naturalmente, hajam poucos proprietários de Pajeros Pinin.
Pior ainda, os que os têm normalmente não os metem no monte o que faz com que comentários como este que estou a fazer agora se contem pelos dedos... a nível mundial.
Isto não é de estranhar quando o carro é normalmente conotado como "carro de mulher", por ser bonitinho e aparentemente apenas de cidade...



Mas vamos então lá a números.
O Pinin apresenta como valores TT:
ângulo de entrada = 33º
ângulo de saída = 42º
ângulo ventral = 22º
inclinação máxima de subida = 35º
altura ao solo = 200 mm
capacidade de vau = 500 mm

E agora? O que estas "coisas" representam na prática?

O ângulo de entrada é um pouco fraco... O para-choques da frente é um pouco longo (aparentemente apenas por questões estéticas) o que dificulta a entrada em subidas mais íngremes, embora onde se note mais seja na travessia de regos um pouco mais fundos.
Quando as rodas da frente entram a frente tem tendência a "pousar"...
Existe sempre a possibilidade de alterar o para-choques, com todas as implicações (pouco) legais que daí advêm.

Já o ângulo de saída é excelente.
Há muitos poucos carros (de origem) com a capacidade do Pinin em "sair".
Se a frente raspa muitas vezes, a traseira nunca raspou (as palas não contam, claro).

O ângulo ventral não é mau de todo.
Este é também um ponto em que o Pinin "se safa" razoavelmente.
Dada a curta distãncia entre eixos, mesmo com uma baixa altura ao solo, o ângulo acaba por não sair muito prejudicado.
(Fazendo aqui um parêntesis, este dado é muitas vezes mal compreendido, inclusivamente pelo "pessoal especializado". Na recente revista AutoHoje-TT, no nº 1, estava mal marcado... Estive para escrever para lá mas, achei que alguém o faria por mim ;-)



Mas o ângulo ventral não é mau de todo principalmente porque... passa despercebido!
E o problema está na (muito) reduzida altura ao solo.
É que 20 cm não chegam!
Por causa disto é preciso ter muita atenção... às pedras, aos regos mais fundos, aos regos dos pneus dos outros carros...
Desde muito cedo percebi que o Pinin não pode ser conduzido pelos mesmos sítios por onde passam os outros.
É preciso, sempre, passar pelos sítios mais altos. Não é que seja difícil. Apenas é preciso atenção.
Mas toda a tenção não é suficiente.
"Aquela" travessa transversal, atrás do eixo frontal, a cerca de 1/3 do comprimento do carro, é a pior parte. Juntamente com o eixo frontal é a parte mais baixa do carro só que, como está mais ao centro (lá está o ângulo ventral) é a que está mais sujeita.
Já me aconteceu por duas vezes, a última foi ontem (embora esta tenha sido propositadamente...), ficar com a frente pousada e as 4 rodas a patinar.
Em lama, entrando nos trilhos dos rodados dos outros carros (porque a lama faz, ou pode fazer, o carro "cair" para os trilhos) o carro acenta e... acabou.
A única maneira é puxá-lo porque nunca mais sai de lá pelos próprios meios :-(
E falo em lama porque... nunca andei em areia, mas imagino que seja a mesma coisa, se não pior (embora já me tenham dito que o Pinin pode ser conduzido de tal forma em areia que permite evitar estes atascansos)



Quanto ao ângulo de inclinação máximo... nunca testei, porque não tenho um inclinómetro.
Mesmo assim, já subi pendentes bastantes íngremes que imagino que se aproximem deste valor.
Se a limitação física de qualquer carro se fica nos 45º, não percebo muito bem porque é que o Pinin está limitado aos 35º...
Imagino que seja um nível de segurança imposto pela Mitsubishi, dado o carro ser tão curto e a maior fatia da massa estar na frente...
O problema das grandes inclinações costuma ser a saída ou a entrada, dependendo do sentido, se a subir ou a descer, respectivamente.
Aqui sim, se nota o problema do baixo valor de ângulo ventral, mais uma vez na barra onde assenta a caixa de velocidades.

A capacidade de vau também nunca testei e muito sinceramente também não me apetece muito...
É que deixar o "meu carrinho" cheio de água por dentro não é muito apetecível!
Como está de origem, todo alcatifado e com tapetes de alcatifa, a água iria provocar-lhe estragos garantidamente...
Mesmo assim, já atravessei uns cursos de água com cerca de 30 cm com... facilidade. A água trava um pouco, mas nada de especial e as portas estão mesmo a 50 cm.



Mas uma das melhores características do Pinin não está nos números e tem a ver com o facto de ser um Pajero: a sua transmissão.
Os quatro modos de engrenagem (4x2 altas; 4x4 altas, 4x4 altas + dif. central bloqueado, 4x4 baixas + dif. central bloqueado) dão-lhe "à vontade" em qualquer tipo de terreno.
Mas é quando se engrena o "4x4 baixas + dif. central bloqueado" que se pode assistir ao "soltar da fera".
Sendo um motor a gasolina pode pensar-se que tem mais dificuldades de ultrapassar obstáculos a baixa velocidade do que um carro a gasóleo, mas não.
Com o pé em cima do travão ele quase que pára sem que o motor vá a baixo. Com isto quero dizer que ele aguenta muito baixa rotação sem "ir abaixo". Por outro lado, o binário permiti-lhe ter muita força para ... tudo!
Nunca fiquei em lado nenhum por falta de motor.
Consegue-se fazer tudo ... muito ... devagarinho..., quer a subir, quer a descer.
Claro que o tudo é relativo! A minha definição de TT é a de "não partir" e por isso nunca tento fazer nada à bruta. Se não passar devagar não é à custa de velocidade que o faço. Prefiro "ir à volta". Para isso ia à Islândia comprar um TT...



E no sentido de manter o Pinin sempre em condições resolvi fazer umas alterações.
É curioso, mas todas elas foram feitas para evitar os efeitos da baixa altura ao solo ou para aumentar esta mesma altura.
Assim, a primeira foi trocar a protecção do cárter por uma mais forte.
Quem a fez (o Cristiano, em Ermesinde, próximo do Maia-Shopping) sugeriu-me estender a protecção até à "tal barra" e eu, acedi. Neste momento tenho uma protecção em alumínio de 3 mm, desde a frente até cerca de 1/3 do carro.
Ficou porreiro! Com aquele "fundo plano" permite deslizar tipo ski.
Ainda assim, não está a 100%. O alumínio acaba por ser fraco... para as pancadas que apanha, especialmente antes do eixo.
Vai ser uma coisa que vou ter que trocar. Agora, não sei se por aço de 3 mm se por alumínio de 6 mm. A ver brevemente.



A segunda alteração foi alterar a suspensão.
Depois de muito pesquisar, para ver o que se podia ali fazer, acabei por alterar as molas e os amortecedores.
Os elementos são os mesmos, mas alterados pelas mãos do "Jorge dos Amortecedores", especialista na "arte" de preparação de carros de competição, quer de rali, quer de TT.
E assim foi. Primeiro foram as molas, que subiram 3 cm.
Depois, e por necessidade absoluta, como o Jorge me tinha avisado logo e eu vim a confirmar, os amortecedores.
Ficou com um comportamento muito melhor em TT. Sem qualquer dúvida.
São "apenas" 3 cm, mas é uma diferença muito notória.
É claro... que em estrada perdeu. Claro!
Passou a ser mais "gingão" e passei a ter que fazer as curvas com mais calma.
Perdi na componente "diversão em estradas de montanha", mas acho que compensa.



A última alteração, notória nestas últimas fotos, tiradas no final de Maio algures na serra D'Arga, foram as jantes e pneus, só para o monte.
São 4 jantes de 15'' (por troca com as 16'', de origem) que lhe permitiu meter uns pneus com muito mais altura lateral.
Os pneus são uns Insa Turbo Sahara, com o piso semelhante aos Fedima Extreme. Relativamente aos de origem, fiquei ainda com mais 1 cm. Ou seja, no total passei a ter mais 4 cm do que de origem.
Ainda só os usei duas vezes, mas acho que fiz um bom investimento.
Se no primeiro passeio (o destas fotos) a pedra era muita, os pneus permitiram-me dar um grande descanso (principalmente depois de já ter arrebentado um Synchrone naquelas pedras...), neste segundo passeio percebi que em lama tenho muito mais tracção (também era muito mau se assim não fosse...)
No entanto, em estradões de terra, mais ou menos macia ou com gravilha solta, prefiro os Michelin. Estes escorregam muito mais...



Concluindo, penso que o Pinin é um carro muito bom para quem, como eu, gosta de fazer uns passeios TT e simultaneamente ter um carro utilitário para o dia-a-dia.
Tem umas capacidades para cidade muito boas (excepto o consumo, mas não há milagres...), umas capacidades de desportivo rápido muito razoáveis, com um motor que desenvolve muito bem e finalmente apresenta ainda umas capacidades TT absolutamente surpreendentes (embora cada vez menos, poque já há muita gente a conhece-lo ;-)

Termino esta análise com muito ainda por dizer sobre o carro, mas também não posso dizer tudo o que sei...
ainda corria o risco de ficarem a saber tanto como eu :-)))