Confrades pela Sta Justa

Ontem, final da tarde, início da noite.
O segundo jantar da Confraria no alto da Sta Justa, na altura da festa.
Temos início de tradição?

E enquanto não há tempo para a selecção completa, aqui fica a fotografia que mais me chamou a atenção.

Análise após 5 anos - pelo monte

E finalmente, após este tempo todo, aqui ficam os meus comentários e análise ao comportamento do Pinin em Todo-Terreno.

E para isso, nada melhor que o fazer logo a seguir a ter ido para o monte.
Desta vez, o cenário foi o da serra da Cabreira.
O convite partiu do Rui Martins e dos amigos do Audio-TT para o seu 5º passeio de 2007.
Como ainda não tenho máquina fotográfica, que continua no estaleiro há 7 semanas... não tenho fotos ilustrativas do mesmo, por isso ficam aqui algumas de um outro passeio lá realizado, no ano passado.
Não fotografei, mas filmei. Por isso é de esperar, mais tarde, alguma coisa sobre este assunto.


O que se pode então dizer sobre o comportamento do Pinin no monte?
No mínimo, surpreendente!

Quando comprei o Pinin, fi-lo apenas por ser um carro que me agradava bastante, sem nunca ter pensado em aventuras pelo monte.
No entanto, quando comecei a fazer os primeiros raids "trans-Santa-Justa" comecei a perceber a facilidade com que este pequeno brinquedo ultrapassava as dificuldades do terreno.
E foi nesta altura que comecei com as minhas pesquisas na internet sobre o carro.
As pesquisas começaram por ser uma desilusão :-(
É que em Portugal o carro vendeu-se muito pouco e isso leva a que ... naturalmente, hajam poucos proprietários de Pajeros Pinin.
Pior ainda, os que os têm normalmente não os metem no monte o que faz com que comentários como este que estou a fazer agora se contem pelos dedos... a nível mundial.
Isto não é de estranhar quando o carro é normalmente conotado como "carro de mulher", por ser bonitinho e aparentemente apenas de cidade...



Mas vamos então lá a números.
O Pinin apresenta como valores TT:
ângulo de entrada = 33º
ângulo de saída = 42º
ângulo ventral = 22º
inclinação máxima de subida = 35º
altura ao solo = 200 mm
capacidade de vau = 500 mm

E agora? O que estas "coisas" representam na prática?

O ângulo de entrada é um pouco fraco... O para-choques da frente é um pouco longo (aparentemente apenas por questões estéticas) o que dificulta a entrada em subidas mais íngremes, embora onde se note mais seja na travessia de regos um pouco mais fundos.
Quando as rodas da frente entram a frente tem tendência a "pousar"...
Existe sempre a possibilidade de alterar o para-choques, com todas as implicações (pouco) legais que daí advêm.

Já o ângulo de saída é excelente.
Há muitos poucos carros (de origem) com a capacidade do Pinin em "sair".
Se a frente raspa muitas vezes, a traseira nunca raspou (as palas não contam, claro).

O ângulo ventral não é mau de todo.
Este é também um ponto em que o Pinin "se safa" razoavelmente.
Dada a curta distãncia entre eixos, mesmo com uma baixa altura ao solo, o ângulo acaba por não sair muito prejudicado.
(Fazendo aqui um parêntesis, este dado é muitas vezes mal compreendido, inclusivamente pelo "pessoal especializado". Na recente revista AutoHoje-TT, no nº 1, estava mal marcado... Estive para escrever para lá mas, achei que alguém o faria por mim ;-)



Mas o ângulo ventral não é mau de todo principalmente porque... passa despercebido!
E o problema está na (muito) reduzida altura ao solo.
É que 20 cm não chegam!
Por causa disto é preciso ter muita atenção... às pedras, aos regos mais fundos, aos regos dos pneus dos outros carros...
Desde muito cedo percebi que o Pinin não pode ser conduzido pelos mesmos sítios por onde passam os outros.
É preciso, sempre, passar pelos sítios mais altos. Não é que seja difícil. Apenas é preciso atenção.
Mas toda a tenção não é suficiente.
"Aquela" travessa transversal, atrás do eixo frontal, a cerca de 1/3 do comprimento do carro, é a pior parte. Juntamente com o eixo frontal é a parte mais baixa do carro só que, como está mais ao centro (lá está o ângulo ventral) é a que está mais sujeita.
Já me aconteceu por duas vezes, a última foi ontem (embora esta tenha sido propositadamente...), ficar com a frente pousada e as 4 rodas a patinar.
Em lama, entrando nos trilhos dos rodados dos outros carros (porque a lama faz, ou pode fazer, o carro "cair" para os trilhos) o carro acenta e... acabou.
A única maneira é puxá-lo porque nunca mais sai de lá pelos próprios meios :-(
E falo em lama porque... nunca andei em areia, mas imagino que seja a mesma coisa, se não pior (embora já me tenham dito que o Pinin pode ser conduzido de tal forma em areia que permite evitar estes atascansos)



Quanto ao ângulo de inclinação máximo... nunca testei, porque não tenho um inclinómetro.
Mesmo assim, já subi pendentes bastantes íngremes que imagino que se aproximem deste valor.
Se a limitação física de qualquer carro se fica nos 45º, não percebo muito bem porque é que o Pinin está limitado aos 35º...
Imagino que seja um nível de segurança imposto pela Mitsubishi, dado o carro ser tão curto e a maior fatia da massa estar na frente...
O problema das grandes inclinações costuma ser a saída ou a entrada, dependendo do sentido, se a subir ou a descer, respectivamente.
Aqui sim, se nota o problema do baixo valor de ângulo ventral, mais uma vez na barra onde assenta a caixa de velocidades.

A capacidade de vau também nunca testei e muito sinceramente também não me apetece muito...
É que deixar o "meu carrinho" cheio de água por dentro não é muito apetecível!
Como está de origem, todo alcatifado e com tapetes de alcatifa, a água iria provocar-lhe estragos garantidamente...
Mesmo assim, já atravessei uns cursos de água com cerca de 30 cm com... facilidade. A água trava um pouco, mas nada de especial e as portas estão mesmo a 50 cm.



Mas uma das melhores características do Pinin não está nos números e tem a ver com o facto de ser um Pajero: a sua transmissão.
Os quatro modos de engrenagem (4x2 altas; 4x4 altas, 4x4 altas + dif. central bloqueado, 4x4 baixas + dif. central bloqueado) dão-lhe "à vontade" em qualquer tipo de terreno.
Mas é quando se engrena o "4x4 baixas + dif. central bloqueado" que se pode assistir ao "soltar da fera".
Sendo um motor a gasolina pode pensar-se que tem mais dificuldades de ultrapassar obstáculos a baixa velocidade do que um carro a gasóleo, mas não.
Com o pé em cima do travão ele quase que pára sem que o motor vá a baixo. Com isto quero dizer que ele aguenta muito baixa rotação sem "ir abaixo". Por outro lado, o binário permiti-lhe ter muita força para ... tudo!
Nunca fiquei em lado nenhum por falta de motor.
Consegue-se fazer tudo ... muito ... devagarinho..., quer a subir, quer a descer.
Claro que o tudo é relativo! A minha definição de TT é a de "não partir" e por isso nunca tento fazer nada à bruta. Se não passar devagar não é à custa de velocidade que o faço. Prefiro "ir à volta". Para isso ia à Islândia comprar um TT...



E no sentido de manter o Pinin sempre em condições resolvi fazer umas alterações.
É curioso, mas todas elas foram feitas para evitar os efeitos da baixa altura ao solo ou para aumentar esta mesma altura.
Assim, a primeira foi trocar a protecção do cárter por uma mais forte.
Quem a fez (o Cristiano, em Ermesinde, próximo do Maia-Shopping) sugeriu-me estender a protecção até à "tal barra" e eu, acedi. Neste momento tenho uma protecção em alumínio de 3 mm, desde a frente até cerca de 1/3 do carro.
Ficou porreiro! Com aquele "fundo plano" permite deslizar tipo ski.
Ainda assim, não está a 100%. O alumínio acaba por ser fraco... para as pancadas que apanha, especialmente antes do eixo.
Vai ser uma coisa que vou ter que trocar. Agora, não sei se por aço de 3 mm se por alumínio de 6 mm. A ver brevemente.



A segunda alteração foi alterar a suspensão.
Depois de muito pesquisar, para ver o que se podia ali fazer, acabei por alterar as molas e os amortecedores.
Os elementos são os mesmos, mas alterados pelas mãos do "Jorge dos Amortecedores", especialista na "arte" de preparação de carros de competição, quer de rali, quer de TT.
E assim foi. Primeiro foram as molas, que subiram 3 cm.
Depois, e por necessidade absoluta, como o Jorge me tinha avisado logo e eu vim a confirmar, os amortecedores.
Ficou com um comportamento muito melhor em TT. Sem qualquer dúvida.
São "apenas" 3 cm, mas é uma diferença muito notória.
É claro... que em estrada perdeu. Claro!
Passou a ser mais "gingão" e passei a ter que fazer as curvas com mais calma.
Perdi na componente "diversão em estradas de montanha", mas acho que compensa.



A última alteração, notória nestas últimas fotos, tiradas no final de Maio algures na serra D'Arga, foram as jantes e pneus, só para o monte.
São 4 jantes de 15'' (por troca com as 16'', de origem) que lhe permitiu meter uns pneus com muito mais altura lateral.
Os pneus são uns Insa Turbo Sahara, com o piso semelhante aos Fedima Extreme. Relativamente aos de origem, fiquei ainda com mais 1 cm. Ou seja, no total passei a ter mais 4 cm do que de origem.
Ainda só os usei duas vezes, mas acho que fiz um bom investimento.
Se no primeiro passeio (o destas fotos) a pedra era muita, os pneus permitiram-me dar um grande descanso (principalmente depois de já ter arrebentado um Synchrone naquelas pedras...), neste segundo passeio percebi que em lama tenho muito mais tracção (também era muito mau se assim não fosse...)
No entanto, em estradões de terra, mais ou menos macia ou com gravilha solta, prefiro os Michelin. Estes escorregam muito mais...



Concluindo, penso que o Pinin é um carro muito bom para quem, como eu, gosta de fazer uns passeios TT e simultaneamente ter um carro utilitário para o dia-a-dia.
Tem umas capacidades para cidade muito boas (excepto o consumo, mas não há milagres...), umas capacidades de desportivo rápido muito razoáveis, com um motor que desenvolve muito bem e finalmente apresenta ainda umas capacidades TT absolutamente surpreendentes (embora cada vez menos, poque já há muita gente a conhece-lo ;-)

Termino esta análise com muito ainda por dizer sobre o carro, mas também não posso dizer tudo o que sei...
ainda corria o risco de ficarem a saber tanto como eu :-)))

Análise geral após 5 anos

Correspondendo ao apelo efectuado pelos meus "ouvintes" (bem, na realidade só de um, eheheh), aqui fica a minha opinião sobre esta pequena grande máquina (ou grande pequena máquina? ;-)
É uma coisa que há algum tempo pensava fazer, mas que só agora surgiu o último input.
Vou tentar ser o máximo possível imparcial, reconhecendo, no entanto, que é uma coisa difícil...
Afinal é o meu carro!

Vou fazer os comentários divididos pelos vários aspectos do carro, um pouco ao estilo do que é normal nas revistas da especialidade, com uns "pózinhos" pessoais, naturalmente.

Primeiro a identificação e alguns aspectos de construção.

Mitsubishi Pajero Pinin 1.8 GDI, 3 portas, pack 2, de Janeiro 2001

O Pinin surgiu em 1999, de uma “joint venture” entre a Mitsubishi e a Pininfarina (de onde deriva o seu nome).
O carro na realidade já existia, mas apenas no Japão. A estética, desse primeiro “Pinin”, era muito semelhante ao primeiro Pajero, pelo que as diferenças para o actual estão essencialmente ao nível estético, como aliás não seria de esperar outra coisa ou não fosse Pininfarina um designer automóvel.
E esta é logo a primeira coisa que cativa no carro: a estética.
Para mim, o carro tem umas linhas muito engraçadas, que atraem o olhar e que lhe dão um aspecto de brinquedo.
Assim, o carro acaba por ter descendência meia japonesa e meio italiana: a mecânica é toda japonesa com “vestes” italianas, construído nas fábricas italianas da Pininfarina.


O motor do meu Pinin é um 1800 a gasolina de injecção directa.
A sigla GDI, que significa Gasoline Direct Injection, leva muita gente a pensar que é a gasóleo…
Este motor recebeu o prémio de motor do ano em 1999 e foi um dos primeiros motores comerciais com injecção directa no mercado mundial, que permite um baixo consumo e um baixo nível de emissões.
Bom, quanto a estes dois aspectos não me posso pronunciar muito.

Primeiro porque não sei o que seria gastar muito (…) e quanto a emissões, como não as meço…
Os 120 CV às 5000 rpm deste 1.8 são uns números que transmitem logo à partida uma certa confiança de empenhamento.
Mesmo assim, passados três anos do lançamento a Mitsubishi deixou de comercializar este motor, passando para um 2.0 de 129 CV que, segundo os ensaios que li, melhora qualquer coisa o desempenho, principalmente em auto-estrada.

Ao preço que está actualmente a gasolina, a escolha do Pinin não será talvez a mais "politicamente correcta".
Se em estrada aberta, e sem puxar muito, consegue-se fazer consumos na ordem dos 6,5/7, no meu ciclo diário de casa/trabalho, de cerca de 30 km por dia (15+15), não faz menos de 9/9,5.
Segundo aquilo que referi acima, este é um motor poupado. Fará se não fosse…
Aqui há um primeiro parêntesis a ser aberto: o computador de bordo é extremamente optimista. Controlados por mim, através da gasolina que meto e pelos quilómetros que faço, os consumos estão normalmente acima em 1 litro relativamente aos obtidos pelos cálculos por ele fornecido. Como detectei o problema logo no início, ainda dentro da garantia, trocaram o equipamento mas o efeito foi nulo.
Bem, não deixa de ser encorajador olhar para o painel e ver apenas 8,6 litros aos 100, que é o valor actual :-)
Além disso, sendo de injecção directa, tem um problema com as nossas gasolinas. Descobri que estas são de baixa qualidade no que diz respeito ao teor de enxofre.
Devido a isto, nos 5 anos que o tenho fiquei duas vezes parado, com o motor a recusar-se a andar. Trabalha, mas a electrónica não o deixa acelerar. É um problema aborrecido porque é preciso chamar o reboque para o levar para a Mitsubishi. Chegando lá, basta desmemorizar a falha e … voilá, está novamente a andar normalmente.
Soluções apresentadas, duas:
Primeira, andar sempre a puxar por ele para não deixar os injectores ganharem carvão que os isole. Nunca gostei desta solução, até porque a puxar chega facilmente aos 14/15 litros aos 100 km…;
Segunda, de tempos a tempos limpar o motor. Na Mitsubishi do Porto passaram a usar um "spray" de limpeza próprio para o efeito, em todas as revisões (sim, faço sempre as revisões na Mitsubishi).

Desde aí nunca mais voltou a acontecer.
Andei na web à procura de mais informação sobre este problema, que também existe no Carisma com o mesmo motor, e confirmei estas duas soluções.
Nada mais há a fazer!

Os interiores do carro são muito agradáveis.
Da mesma forma que no exterior, os interiores têm a “pena” de Pininfarina, que lhes transmitiu simultaneamente alguma dose de elegância e desportividade. O painel de instrumentos com fundo em azul é disto exemplo.
Os bancos são muito cómodos e permitem um bom encaixe.
Já a posição de condução podia ser melhor, devido essencialmente à posição do volante, que não tem regulação. Ou fico com os braços “no sítio”, em termos de distância, ou com as pernas. Os dois, não consigo…
O espaço à frente é bom. Mas é mesmo só aí. Atrás, o espaço para as pernas é diminuto. Para crianças serve, mas não para adultos. Afinal, é preciso não esquecer que o carro é definido como um 2+2.
Os materiais do tablier são um pouco duros mas resistentes. Por isso mesmo, os ruídos não são exagerados, muito pelo contrário!
A mala, é pequena. Mas o conceito de pequeno é sempre relativo ;-)
Para mim, e para a utilização que lhe dou, chega. Anda sempre com uma caixa, do tamanho de uma grade de garrafas de litro, cheia de “tralha”. Quando preciso de mais espaço basta rebater metade do banco traseiro e … já está.

Simples e funcional!

Mas passemos a coisas mais sérias: o comportamento.
Um carro Todo-Terreno tem sempre que ser visto de duas perspectivas: em estrada e fora dela.
Curiosamente, quando comprei o carro não tinha qualquer ideia de o levar para o monte. No dia em que fiz o test-drive do Pinin também conduzi um Smart.
Eu sei que não é grande ponto de comparação, mas depois de conduzir um Smart, conduzir um Pinin é uma experiência fantástica!
Parecia um carro em comparação com uma bicicleta :-)
Não tendo uma posição de condução tão alta como outros TT, ao conduzir o Pinin já me pareceu que ia “lá em cima”. E lá de cima vê-se tudo! Para conduzir em cidade é excelente.
Os comandos estão todos a mão e, como bom japonês que é, a condução é macia. Por isto, e pelo seu tamanho reduzido (4 m e 35 mm), é muito fácil de o conduzir.
Outro dos pontos muito positivos é a travagem. Os seus quatro discos (os da frente são ventilados) travam-no numa curta distância e com muita estabilidade. Mas atenção, a falta de ABS pode causar alguns calafrios iniciais…

É preciso um período de habituação.

Uma coisa que não deu para testar no test-drive foram os slides. Os 120 CV, quando aplicados apenas às rodas traseiras e a empurrar os 1400 kg de tara, transformam o Pinin naquilo que é realmente: um brinquedo!
É muito fácil atravessá-lo, e fazer uma estrada de montanha cheia de curvas com a traseira sempre a fugir é extremamente divertido. Mas isto não pode ser feito com muita velocidade. A suspensão dura, principalmente a traseira, e o centro de gravidade alto, não permitem grandes veleidades…
Mas, mais uma vez, para mim isto é o ideal. Nunca gostei muito de velocidades e sempre preferi as acelerações. Se as laterais estão garantidas pela capacidade de curvar rápido, as lineares também o estão: acelera dos 0 aos 100 em 10,5 s e trava em… numa distância curta, como já disse antes. Nunca verifiquei estes valores, mas não desconfio da Mitsubishi.
O valor que verifiquei foi o da velocidade máxima. Tchhhhu, isto não se diz, ou tem que ser baixinho: cheguei aos 170 km/h em auto-estrada.

Esta é a velocidade máxima indicada pela marca e foi a velocidade que atingi no velocímetro, confirmada ainda pelo GPS.
Ele anda muito bem numa velocidade de cruzeiro de 140/150 mas… não apetece muito. O ruído aerodinâmico começa a incomodar e depois ainda temos os consumos, que chegam aos 12. Por isso rolo normalmente sempre dentro das velocidades legais.

Até nisso o carro é bom!-)

Já estou a fazer o draft deste texto há uns tempos (3 dias…), para tentar ter um texto único mas, chegado aqui mudei de ideias.
Vou fazer um corte e deixar a parte da análise do comportamento no monte para o próximo post.
Até daqui a mais uns dias.